1 Kit Corrente bomba de óleo
Aplicações :
Land Rover Freelander 2 2.2 16v diesel 2006-2014 motor : 224DT
No motor Land Rover Freelander 2 2.2 16v Diesel (bloco 224DT), comercializado entre 2006 e 2014, o sistema de distribuição principal é acionado por uma correia dentada. No entanto, a bomba de óleo e os eixos balanceadores (contra-pesos) são tocados por um sistema secundário na parte inferior do bloco: uma corrente dedicada.
Esse conjunto é conhecido no balcão como o Kit Corrente da Bomba de Óleo e, por ficar escondido dentro do cárter, costuma ser negligenciado até que comece a apresentar problemas sérios de desgaste.
1. Composição Padrão do Kit
Ao comprar o kit de reposição (seja de marcas como Frontier, FAI, Blue Print ou original Land Rover), ele geralmente é composto por:
01 Corrente de arrasto: Tipo simplex (fileira única de elos), geralmente com 74 elos.
01 Tensor da corrente: Dispositivo mecânico/hidráulico que mantém a tensão correta da corrente.
01 Engrenagem/Pinhão (dependendo do fabricante do kit, acompanha a engrenagem menor do virabrequim ou da própria bomba).
Atenção ao Código do Bloco: Esse kit serve perfeitamente para toda a linha de motores 2.2 PSA/Ford/Land Rover (DW12 / 224DT), o que inclui também a Range Rover Evoque Diesel e a Discovery Sport Diesel com o mesmo motor.
2. Por que e quando trocar? (Sintomas de Desgaste)
Diferente da correia dentada, que tem prazo de troca estipulado por quilometragem (geralmente na casa dos 100.000 km a 120.000 km), a corrente da bomba de óleo foi projetada para "durar a vida útil do motor". Contudo, na prática do dia a dia das oficinas, ela exige atenção devido a alguns fatores crônicos:
Ruído de "Chocalho" no Cárter
Com o passar do tempo e o desgaste natural dos elos, a corrente sofre um leve alongamento (laceamento). Aliado ao desgaste da sapata do tensor, a corrente fica frouxa e começa a bater na carcaça interna do bloco ou do cárter. O sintoma clássico é um ruído metálico áspero vindo da parte de baixo do motor, perceptível principalmente em marcha lenta com o motor quente.
Desgaste Crônico por Óleo Incorreto ou Contaminado
O motor 224DT Diesel utiliza sistema de pós-tratamento de gases (DPF). Se houver muitas tentativas frustradas de regeneração do filtro de partículas, o diesel pode descer para o cárter e contaminar o óleo lubrificante (diluição de combustível). O óleo "fino" perde capacidade de película, acelerando drasticamente o desgaste dos roletes da corrente e fazendo o tensor perder pressão.
O Risco Fatal
Se a corrente se romper ou pular dentes devido à fadiga extrema do tensor, a bomba de óleo para de girar instantaneamente. A perda de pressão de óleo em um motor turbo diesel em alta rotação resulta no travamento imediato das bronzinas, fundindo o virabrequim em questão de segundos.
3. Cuidados Cruciais na Aplicação e Montagem
Para o profissional técnico envolvido na manutenção deste motor, a substituição desse kit requer precisão de procedimentos:
Remoção do Cárter e Vedação
O acesso ao kit exige a remoção completa do cárter inferior. Na hora da montagem, a limpeza das faces do bloco e do cárter deve ser absoluta. A vedação deve ser feita com junta líquida de alta performance à base de silicone (resistente a óleos sintéticos e altas temperaturas), respeitando o tempo de cura antes de abastecer o motor com óleo novo.
Sincronismo dos Eixos Balanceadores
⚠️ Este é o ponto onde muitos mecânicos erram: A corrente não move apenas a engrenagem da bomba de óleo puramente; ela sincroniza os eixos balanceadores (árvores de contra-peso que anulam a vibração natural do motor de 4 cilindros a diesel).
Ao instalar a nova corrente, é obrigatório seguir os pontos de marcação (elos coloridos ou marcas físicas nas engrenagens) alinhados com o PMS (Ponto Morto Superior) do virabrequim. Se o kit for montado fora de sincronismo, o motor funcionará com uma vibração excessiva e áspera, destruindo coxins e gerando desconforto na cabine.
Especificação de Óleo
Após abrir o sistema, faça o flush preventivo, limpe o pescador da bomba de óleo e utilize rigorosamente o óleo especificado pela montadora (geralmente 5W30 com norma Ford WSS-M2C913-B/C ou específica para DPF ACEA C1/C2, dependendo do ano/configuração do catalisador). Isso garante o correto carregamento hidráulico do tensor da corrente nova.
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